Сомнительная путевка для Саравиа.
Так и не успев стать реальностью, второй по величине авиаперевозчик страны «Росавиа» приказал долго жить. Премьер-министр Владимир Путин и глава Минтранса Игорь Левитин сошлись во мнении, что все авиационные активы, находившиеся во владении госкорпорации «Ростехнологии» и готовившиеся стать основой «Росавиа», следует передать компании «Аэрофлот». В числе активов, обретших нового хозяина, числятся и многострадальные «Саратовские авиалинии».Помимо перевозчика из нашего региона, «Аэрофлоту» достанутся три ФГУП – ГТК «Россия», «Кавминводыавиа» и «Оренбургские авиалинии» (Orenair), а также два акционерных общества: «Владивостокавиа» и «Сахалинские авиатрассы». Когда в указанных компаниях начнутся существенные перемены, пока не известно, но эксперты уверены, что рост цен на услуги авиаперевозчиков значительно опередит старт масштабных преобразований в их среде. На самом деле с масштабом грядущих реформ сейчас практически невозможно определиться, даже приблизительно. Представители «Аэрофлота» в ближайшее время лишь начнут изучать рыночные позиции и финансовое состояние авиакомпаний, списанных с баланса «Ростехнологий». А Министерство транспорта, в свою очередь, приступит к разработке схемы передачи авиаактивов госкорпорации новому владельцу. Затем эту схему необходимо представить на одобрение Минпромторга. Словом, работа над документацией может затянуться на долгие месяцы, в течение которых «Саратовским авиалиниям» и их коллегам из других регионов придется по-прежнему пребывать в подвешенном состоянии.
Впрочем, уже понятно, что восторга в связи с предстоящим поглощением именно этих перевозчиков, «Аэрофлот» не испытывает. Финансовое положение практически всех упомянутых компаний считается весьма плачевным. Им многие годы не хватает средств на существование и, соответственно, возможностей своевременно обновлять и модернизировать материально-техническую базу. Эксперты считают, что воздушный флот, которым обладают эти авиаперевозчики, не может представлять какого-либо интереса для «Аэрофлота». Причем, шансы «Саравиа» на выживание выглядят в этой связи более призрачными, чем у коллег по несчастью. ГТК «Россия» – актив достаточно ценный, обладающий значительным числом лицензий на выгодные международные авиалинии, к тому же это главный конкурент «Аэрофлота» в Санкт-Петербурге. «Владивостокавиа» и «Сахалинские авиатрассы» – более и менее крупные перевозчики Дальнего Востока, опять же, единственные реальные конкуренты «флагмана» на обозначенной территории.
«Кавминводыавиа» и Orenair – это небольшие авиакомпании, выполняющие преимущественно чартерные рейсы. «Саратовские авиалинии» на своей земле конкуренции практически не знают и не терпят. Компанию не раз обвиняли в монополизме, и Федеральная антимонопольная служба неоднократно пыталась привлечь к ответу наших перевозчиков, которые не пускали конкурентов на свою территорию, ссылаясь на «неудовлетворительное состояние искусственного покрытия взлетно-посадочной полосы». Учитывая такой подход руководства «Саравиа» к сотрудничеству с коллегами, можно предположить, что ему будет непросто сработаться с новыми хозяевами положения, особенно на правах полного подчинения. Эта одна сторона медали, но есть и другая: среди экспертов, комментировавших решение о передаче «Аэрофлоту» авиационных активов «Ростехнологий», не нашлось ни одного желающего предсказать дальнейшую судьбу «Саравиа» (было лишь сказано, что каковой бы ни была его участь, на общую ситуацию она не повлияет), хотя шансы других компаний обсуждались довольно активно.
Отсутствие интереса к нашему региональному авиаперевозчику может свидетельствовать лишь о том, что его роль в функционировании российского авиарынка не представляется хоть сколь-нибудь существенной. А если учесть еще и условия, в которых «Саратовским авиалиниям» приходится работать: не только «неудовлетворительное состояние» ВПП, но и полное отсутствие возможности развернуться в прямом и переносном смыслах, то на данном этапе (пока строительство нового аэропорта под Саратовом заморожено на неопределенный срок) их проще обанкротить, чем сделать самодостаточными. Эксперты вообще не берутся предсказать, что сотворит «Аэрофлот» с доставшимися ему активами: то ли создаст на их базе полноценных «дочек», то ли поглотит без остатка со всеми вытекающими последствиями. Ситуация осложнена тем фактом, что на сегодняшний день «Аэрофлот» слабо заинтересован в развитии региональных авиаперевозок. Основной его бизнес сосредоточен в столице, к тому же практически на всех направлениях, на которых работают вышеупомянутые авиакомпании «Ростехнологий», у «флагмана» имеются собственные маршруты.
По словам главы Минтранса Игоря Левитина, деятельность «Аэрофлота» сейчас сконцентрирована преимущественно на международных перевозках, а его доля на внутреннем авиарынке составляет всего 15 процентов. После поглощения активов «Ростехнологий» данный показатель, согласно подсчетам министра, должен вырасти примерно вдвое. Но так ли важен этот внутренний рост для самого «Аэрофлота»? Помнится, целью проекта «Росавиа» было именно создание достойного конкурента крупнейшему российскому авиаперевозчику, и это имело смысл. Теперь замысел развернут на 180 градусов, и вместо конкурентов «Аэрофлот» получил иждивенцев, с которыми, так или иначе, придется что-то делать. Лишних денег на их модернизацию без гарантии получения высокого дохода взамен крупнейший авиаперевозчик тратить не станет, о чем свидетельствует хотя бы его последнее намерение отказаться от терминала «Шереметьево-3», строительство которого затянулось и вовремя не окупилось.
Выходит, что к «Аэрофлоту» подвесили абсолютно ненужный ему балласт, и спешно решать судьбу этого балласта никто не будет. Не исключено, что шести региональным компаниям вновь грозят ожидания и разочарования: два года им сулили вхождение в состав «Росавиа», еще год будут готовить к слиянию с «Аэрофлотом», а затем, глядишь, выдадут совсем иную путевку.
Мария Поверина, “Саратовский расклад” (11.02.2010)