На прошлой неделе в Саратове презентовали инвестиционные проекты, незадолго до этого представленные областью на форуме в Сочи. Главное внимание – и это совершенно понятно – было уделено новому саратовскому аэропорту. Публике даже представили проекты – по-моему, двух аэровокзалов. Тут же нашлись придиры, которые заметили, что у одного проекта два выхода на посадку, хотя зампред Моисеев говорит о пяти. У другого аэропортового комплекса есть железнодорожный перрон, однако от идеи аэроэкспресса уже отказались – слишком дорого.
Мы не будем придираться, есть другие вопросы. Первый: что есть новый аэропорт. Хаб – то есть крупный пересадочный и транзитный узел? Наподобие аэропортов в Мадриде, Франкфурте-на-Майне, Париже (Шарль-де-Голль). Кстати, чтобы понять, что такое крупный международный аэропорт, приведем несколько цифр по аэропорту Шарль-де-Голль. Восемь терминалов, ежедневно – более 1400 рейсов, около 150000 пассажиров. Ясно, что это не наши масштабы. Построение такого объекта нам не под силу, да и абсолютно ни к чему.
Стало быть, речь идет о новом аэропорте города Саратова. Тогда надо прямо так говорить и избавиться от гигантомании. Куратор стройки зампред Моисеев не раз уже говорил о приеме самых больших самолетов – «Боинга-747» прежде всего. Но позвольте, для «боингов» такого типа взлетно-посадочная полоса должна быть не менее 3350 метров. А у нас какая длина ВПП? Не поверите, но это еще не определено. Проект аэропорта, технический проект, а не красивенькие макеты, до сих пор не готов и широкой публике не представлен. Так с какой стати говорить о самых больших пассажирских самолетах? К тому же есть еще один вопрос: скажите, куда одновременно может вылететь 400 саратовцев? В Москву? Чартером в Турцию или Египет? Я не уверен, что наберется столько пассажиров. Конечно, у нас есть концепция надежды. Состоит она в том, что будут рейсы, а пассажиры найдутся. Как пример приводят Нижний Новгород, где после реконструкции аэропорта пассажиропоток достиг миллиона человек в год. Один нюанс. Точнее, два. Нижний Новгород больше Саратова, пусть и не намного. Главное не в этом – уровень жизни и, соответственно, покупательная способность населения там гораздо выше, чем у нас. Надеяться, что авиакомпании свою ценовую политику будут вести, сообразуясь с уровнем жизни населения, может только совсем уж наивный человек.
Вот так плавно мы подошли к главной теме в строительстве саратовского аэропорта – деньгам. Три источника, три составляющих части – федеральный бюджет, региональный и средства инвесторов. Региональный бюджет берет на себя обязательства по строительству подъездных путей и коммуникаций. За счет федерального строятся взлетно-посадочные полосы, рулежные площадки и так далее. Частные инвесторы берут на себя аэропортовый комплекс. Точные размеры каждого источника не определены, в ходу формулировки вроде «5–6 миллиардов». Миллиард туда, миллиард сюда – мы люди щедрые, чего мелочиться. Только одно обстоятельство упустили из виду: экономика страны в рецессии, большинство вменяемых экономистов предрекает кризис. Мы же по-прежнему придерживаемся теории тихой гавани на острове спокойствия.
Не всё столь оптимистично. Совсем недавно губернатор Радаев обмолвился о некотором напряжении с федеральным финансированием. «Придется писать письмо Медведеву», – сказал он. Написали или нет, получил ли премьер письмо, что ответил, если ответил вообще, – открытый вопрос.
Неожиданно заартачился бюджет областной. Спикер областной думы Капкаев засомневался, стоит ли выделять 90 миллионов на проектирование южного подхода к стройке в Сабуровке: «…мы эту сумму выделим только при условии, что Юрий Михайлович (Моисеев. – Прим. ред.) представит нам более подробные аргументы. Для нашего бюджета это достаточно крупная сумма. Надо понимать, на что эти деньги будут израсходованы».
Тут проблема, там проблема. Беда не приходит одна. Совладелец ГК «Ренова» Виктор Вексельберг заявил корреспондентам ИТАР-ТАСС: «Программа развития аэропортовых активов достаточно амбициозна и требует больших инвестиций. Поэтому мы не планируем расширяться». Действительно, сейчас «Ренова» занимается реконструкцией крупных аэропортов в Екатеринбурге, Ростове-на-Дону, Перми. При этом отметим, что реконструкция – это одно дело, строительство с нуля, как у нас, – другое. Все наши надежды были именно на «Ренову», и до сих пор остается неясным – «Ренова» берется за Сабуровку и только после этого не будет расширять программу или же мы остались за бортом. Что окажется сильнее – политическое давление или соображения экономической целесообразности? Скоро узнаем и это.
Тем временем из числа инвесторов тихо исчезла «австралийская» компания «Маккуори Ренессанс». Тут не то что одна загвоздка есть, а сразу несколько. Во-первых, этот хеджевый фонд зарегистрирован в России и к земле коала и кенгуру отношение имеет весьма и весьма отдаленное. Во-вторых, управляющей компанией фонда является «Ренессанс Капитал», который с апреля входит в группу ОНЕКСИМ. Руководит же группой ОНЕКСИМ столь нелюбимый в нашей области лидер партии «Гражданская платформа» Михаил Прохоров. Казалось бы, при чем тут Австралия? Дело в том, что на пятом континенте существует могущественная Macquarie group, названная в честь великого австралийского реформатора Лаклана Маквайера. Среди ее многочисленных программ – реконструкция аэропортов в Юго-Восточной Азии, через которые большинство австралийцев летают в остальной мир и обратно. Что-то наш зампред Моисеев спутал. И вообще, где Сингапур с Гонконгом, а где Сабуровка?