На днях ВТБ открыл кредитную линию в 400 миллионов рублей на эксплуатацию и развитие канатной дороги через Волгу. Правда, по мнению наблюдателей, канатка вполне может обернуться петлей на шее регионального бюджета. Виной тому частые порывы ветра над великой русской рекой и довольно высокая стоимость проезда в кабинке, даже при условии многомиллионных дотаций из региональной казны.
Речь, как вы поняли, идет не о полумифической канатной дороге между Энгельсом и Саратовом, проект которой обсуждался и рассматривался на протяжении всего текущего года региональными властями. На самом деле, с некими финансовыми сложностями, как отмечают эксперты, сейчас столкнулось ОАО «Нижегородские канатные дороги» (НКД). Опыт нашего соседа по Приволжскому федеральному округу в использовании канатки именно для перевозки пассажиров очень интересен и, думаю, показателен, поскольку, не ровен час, подобная штуковина может появиться и у нас.
Чистый убыток
Проект нижегородской канатной дороги был разработан в 2007 году французской компанией Pomagalski (именно эта организация недавно проявила интерес к Саратовской области). В дальнейшем иностранная контора поставляла оборудование и комплектующие на стройплощадку.
Канатка, соединившая собой города Нижний Новгород и Бор, была запущена в начале 2012 года. Первыми пассажирами этого чуда техники, по данным местной «Комсомолки», должны были стать мешки с песком, но что-то не заладилось, и вместо набитых сыпучим ископаемым тюков над Волгой прокатили губернатора области и других высокопоставленных чиновников. К счастью, эксперимент удался – все остались живы и довольны открытым новшеством…
И вот совсем недавно, 11 декабря 2013 года, появилась информация о том, что ВТБ открыл кредитную линию в 400 миллионов рублей компании «Нижегородские канатные дороги». Сроком на 9 лет. В официальных СМИ это сообщение выглядело скорее воодушевляющим, нежели настораживающим. Пресс-службы банка и правительства области говорили о вкладе в улучшение и развитие канатки и позитивных перспективах на будущее.
Однако высказывались и противоположные мнения, подкрепленные аналитикой. Например, нижегородское информационное агентство newsnn.ru, еще до того, как банком был одобрен кредит ОАО, рассказало об убыточности канатной дороги: «По данным НКД, выручка компании за 2012 год составила 90,949 млн руб., чистый убыток – 13,638 млн руб.». Тут же приводился комментарий депутата регионального заксобрания Владимира Буланова, который отмечал, что «канатная дорога – проект социально значимый и нужный, однако никак не коммерческий».
«Заявления вице-губернатора Владимира Иванова, уверявшего, что инвесторы выстроятся в очередь за пакетами акций области и города, не подтвердились», – передает слова депутата информагентство. Дело в том, что основными владельцами акций ОАО «НКД» являются правительство Нижегородской области и администрация областного центра. Оба эти органа власти безрезультатно пытались найти покупателей на свои доли в «канатном бизнесе».
Также г-н Буланов отметил, что если компания не выплатит вновь взятый кредит, «то это отяготит бюджет Нижегородской области, которая и так ежегодно дотирует перевозки по канатной дороге на сумму 30 млн руб.». Кроме того, newsnn.ru приводит мнение аналитика компании «Альпари» Анны Кокоревой, которая полагает, что убыточность нижегородской канатной дороги основана на ее дневной недозагруженности и сильных порывов ветра над Волгой, из-за которых канатка временно прекращает работу.
В одном сходятся те, кто позитивно и негативно оценивают перспективы НКД: канатная дорога является самым быстрым способом сообщения между Нижним Новгородом и Бором. Отмечается, что с запуском канатки время в пути между этими городами сократилось с 1,5 часов до 12 минут. И при таких показателях даже билет в один конец стоимостью в 70 рублей не кажется таким уж дорогим…
Канатоходцы
Но вернемся в Саратов, где всё та же французская компания Pomagalski предлагает реализовать похожий проект. В апреле текущего года представители этой фирмы наведались в комитет транспорта Саратовской области, чтобы обсудить возможные перспективы. По всей видимости, в качестве группы поддержки на встрече присутствовал генеральный директор ОАО «Нижегородские канатные дороги» Алексей Валетов.
Как сообщается на сайте правительства области, г-н Валетов поддержал представителя французской компании. Среди основных преимуществ нижегородской канатной дороги он назвал «безопасность, экологичность, отсутствие шума, а также возможность оперативно добраться из одного города в другой, даже в случае сильной загруженности дорог».
Уже в августе 2013 года первый заместитель председателя комитета транспорта Саратовской области Андрей Дармограй принял участие в презентации проекта канатной дороги между Саратовом и Энгельсом. Это мероприятие прошло в здании регионального заксобрания. Презентацию провел генеральный директор московской группы компаний «Сетьстрой» Александр Смирнов. По его словам, предполагается, что канатка будет проходить «от примыкания моста в Саратове по диагонали к существующему мосту в направлении центра Энгельса».
Интересно, что в ходе этой презентации обсуждались вопросы финансирования строительства канатной дороги и рассматривалась возможность возведения на ее станциях торгово-развлекательных комплексов. В итоге г-н Дармограй отметил, что представленный проект заслуживает внимания и требует дальнейшего детального обсуждения. «Канатная дорога может стать дополнительным видом транспорта, курсирующим между Саратовом и Энгельсом, что будет способствовать разгрузке автомобильного моста между этими городами», – приводит слова чиновника правительственный сайт.
Отбросим в сторону вопросы финансирования – вроде бы затраты у нас должны полностью лечь на плечи инвесторов (в случае с Нижним Новгородом было иначе). Однако всерьез говорить о канатке как о дополнительном виде транспорта едва ли приходится. Особенно учитывая все тот же нижегородский опыт с их стоимостью одного билета в 70 рублей. В случае с Саратовом и Энгельсом канатная дорога, скорее всего, будет чем-то вроде большого аттракциона. Какой пассажиропоток может ожидать это подвесное чудо? Кто станет основным клиентом – человек, которому необходимо добраться из одного города в другой, или весельчак, желающий получить острые ощущения?
Надо понимать, что рядовому пассажиру необходимо будет сначала добраться до одного конца канатки, а потом – продолжить путь от другого ее конца к месту назначения. Если мы говорим об использовании канатной дороги именно для перевозки пассажиров, то ежедневные расходы на транспорт, например, у жителя Энгельса, работающего в Саратове, могут далеко перевалить за 200 рублей. Едва ли кто-то сможет себе позволить такое барство.
В ином случае вкладываться придется либо бюджету региона (как и было с нижегородскими дотациями), либо самим инвесторам. Зачем уменьшение стоимости проезда может понадобиться бизнесменам? Возможно, для того, чтобы получить разрешение на строительство еще двух-трех торгово-развлекательных комплексов, столь необходимых областному центру? И долго ли в таком случае продержится низкая стоимость проездных?
Все эти вопросы пока остаются без ответа, а работа по обсуждению проекта саратовской канатной дороги, по словам и.о. председателя комитета капитального строительства региона Николая Якубовича, приостановлена до января-февраля 2014 года.
«Я встречался в Москве с авторами этого проекта, но пока движение притормозилось, – отметил Николай Николаевич. – А так – инвестор есть, проект окупаемый… Мы обязательно изучим опыт Нижегородской области и посмотрим: выгодно это или нет».