Наступил он – тот самый день Икс, ужасный, но необходимый. За месяц до него провели десяток заседаний, совещаний, круглых столов и брифингов. Высказали сотню предложений, от реально выполнимых до эфемерно-прекрасных. Свое мнение по поводу ремонта моста Саратов – Энгельс высказала каждая мало-мальски значимая персона. Дадим же слово профессионалам – теоретику и практику мостового дела.
Игорь Георгиевич Овчинников – доктор технических наук, профессор кафедры «Транспортное строительство» СГТУ имени Ю. А. Гагарина, заслуженный деятель науки РФ, действительный член ряда международных и российских академий и обществ, таких как Международная ассоциация по мостам и строительным конструкциям и других.
Олег Николаевич Распоров – заместитель председателя Поволжского отделения Российской академии транспорта, бывший заместитель председателя дорожного комитета области, почетный строитель РФ. Он принимал участие в возведении моста Саратов – Энгельс и руководил строительством пристанского моста.
– Игорь Георгиевич, несколько лет назад на вашем факультете готовили специалистов по специальностям «мосты и транспортные тоннели», «автомобильные дороги и аэродромы», «организация и безопасность движения». Сейчас я таких групп в учебном расписании не увидела.
И. Овчинников: Теперь мы готовим специалистов по общей специальности «строительство железных дорог, мостов и транспортных тоннелей». В ее составе есть специализация «мосты». Я был деканом дорожно-строительного факультета с 1985-го по 1991 год, так вот, тогда я набирал 250 студентов-дорожников и 100 мостовиков. Сейчас мы набираем только 15 мостовиков, и то уже второй год только на коммерческой основе. Специалистов в этом деле становится всё меньше и меньше, хотя потребность в них огромная, и практически все они после окончания вуза работают по своей специальности.
– Уровень подготовки нынешних абитуриентов отличается от предыдущих?
И. О.: Удивительная вещь: к нам поступают абитуриенты, уровень знаний которых не всегда достаточно высок. Но как-то так получается, что первые 2–2,5 года они плоховато учатся на кафедрах общетехнических и гуманитарных наук, а приходят к нам, и то ли мы их заражаем, то ли показываем, то ли заставляем, но они начинают понимать важность даваемых нами знаний и начинают хорошо учиться, невзирая на то что наша специальность – самая тяжелая в вузе. Разница, может, в том, что на младших курсах студенту достаточно решить задачу или перечитать лекцию, у нас же ему на длительное время поручают разработку проекта, он самообучается, воспитывает в себе ответственность.
А вообще я считаю, что была подложена большая бомба под наше образование, когда ввели ЕГЭ. Смотрите, нынешние абитуриенты в апреле сдают ЕГЭ, а к сентябрю всё забывают. В наше же время перед поступлением в вуз абитуриенты всё лето после окончания школы сидели и изучали физику, математику – готовились к вступительным испытаниям. Подготовка к поступлению давала знаний даже больше, чем школа. И приходя в вуз после вступительных экзаменов, мы что-то знали. Сейчас не знают почти ничего.
– Почему, на ваш взгляд, на технические специальности пока не рвутся поступать?
О. Распоров: Меня долгое время удивляло: у нас юристов-экономистов девать некуда, все твердят, что нужны инженеры, а ты, сколько ни говори, всё равно не идут в инженеры. Ответ, думается, вот в чем. Я, например, получил сначала техническое образование, потом экономическое и пришел к выводу, что на экономическом факультете учиться даже легче, чем в школе!
И. О.: Да ведь и для открытия юридического или экономического института достаточно стола, стула и компьютера (даже мозги не обязательно иметь – всё есть в Интернете). Я не знаю, чтобы где-то был открыт коммерческий технический вуз, а гуманитарных, юридических, экономических пруд пруди.
– В СГТУ активно оптимизируют кафедры, факультеты. Нет ли такой опасности, что и у вас произойдут неприятные изменения?
О. Р.: А тут всё что можно уже закрыли.
И. О.: Меня больше интересует проблема с преподавательскими кадрами. Сейчас преподавателям платят мало, поэтому они ищут вторую работу. Я, например, консультировал по объектам в Сочи, являюсь приглашенным профессором в других вузах. В Астане читал лекции, в Баку скоро поеду, в Москву и Питер меня приглашают заведовать кафедрой. Уровень-то у нас высокий. Наша мостовая школа одна из лучших в стране. Но, извините, я уже в пенсионном возрасте, а молодежь… У нас в аспирантуре стипендия шесть тысяч рублей, а раньше была полторы. Как прожить на эти деньги? Поэтому аспиранты идут работать, а поскольку они умные, их начинают продвигать по службе. И они из аспирантуры уходят.
О. Р.: Сейчас я вижу здесь преподавателей двух типов. Первые – пенсионеры, которые живут на пенсию и грошовую зарплату. Вторые – молодые ученые, у которых есть постоянная работа, а здесь, грубо говоря, калым. Раньше было наоборот.
И. О.: Раньше преподавание воспринималось как большая награда. Если тебя оставили в аспирантуре или на кафедре, карьера тебе обеспечена. Сейчас аспирантура ничего не дает. В советское время у управляющего трестом оклад был 280 рублей, а у доцента – 320, у профессора – 450, плюс еще некоторые надбавки. Тогда профессора не знали, куда девать деньги. Отчасти, правда, и потому, что купить на них было нечего.
– Погорим о наболевшем. Игорь Георгиевич, вы были на совещании у губернатора по поводу ремонта моста.
И. О.: Это одно из заключительных собраний перед началом ремонтных работ. Мы обсудили технологии устройства дорожной одежды и установки деформационных швов, договорились и пришли к выводу, что два раза придется перекрывать движение полностью на время, требуемое для установки и хорошего закрепления больших деформационных швов на «птичках». Я высказал предложение о толщине дорожной одежды на нашем мосту в 11 сантиметров вместо предложенных проектировщиками 15 см. Конечно, лучше было бы вместо щебеночно-мастичного асфальтобетона (ЩМА) применить литой асфальтобетон. В этом случае и дорожная одежда, и нижерасположенные железобетонные мостовые конструкции прослужили бы дольше. Но в России на ряде мостовых объектов в последнее время применяются дорожные одежды с верхним слоем из щебеночно-мастичного асфальтобетона, и заказчики на это ссылаются. К сожалению, насколько я знаю, лабораторных и натурных исследований долговечности такой конструкции дорожной одежды пока не проводилось, обычно ограничиваются словесной информацией о том, что там-то и там-то она прослужила 5–6 лет. Но весьма важную информацию о том, что на пристанском мосту дорожная одежда прослужила без ремонта уже 14 лет, стараются не замечать.
На встрече с губернатором мы попросили сосредоточить особое внимание на состоянии предварительно напряженной тросовой арматуры, которая будет вскрыта в процессе капитального ремонта, ибо от ее состояния зависит работоспособность моста. Вот эту-то арматуру и надо защищать с применением современных конструкций дорожных одежд, прошедших проверку временем.
Сейчас мы проводим повышение квалификации специалистов из института «Проектмостреконструкция», который разрабатывал проект капремонта моста. Так что, надеюсь, в дальнейшем в проектах будут применяться решения, прошедшие технико-экономическое обоснование.
– Чиновники согласовывают с вами какие-то действия, консультируются – по обязанности или по собственному желанию?
О. Р.: Они не обязаны и не согласовывают. Приведу пример того, как мы узнаём об их планах. На строительстве моста в Пристанном у меня работали одна финская фирма, две немецкие и море русских. До сих пор поддерживаем контакт с одной русской фирмой, а с иностранными вообще работаем очень плотно. И вдруг мне звонят финны: «А вы знаете, какая конструкция дорожной одежды будет на мосту Саратов – Энгельс?» Я не вдавался в подробности, меня, как и всех, интересовало в первую очередь то, стоит или не стоит закрывать мост. «Так вот, имейте в виду, что там будет ЩМА», – говорят они. К слову, финны тоже применяют ЩМА, но у них есть приоритет: литой асфальт – это как коньяк «пять звездочек», а ЩМА – «три звездочки». Отсюда у нас стали появляться всё новые и новые вопросы.
Почему мост перегружается – 100 килограммов на квадратный метр? Почему они собираются укладывать полотно, рассчитанное для другой климатической зоны? Петербург, Ханты-Мансийск не совсем походят на Саратов, к тому же в их проектах записано, что через семь лет там заменили дорожное полотно. Не пойму, в чем причина такого поведения чиновников. Я всегда говорю своим студентам: делай, что хочешь, но только обоснуй. Есть ведь сравнение технико-экономических показателей, в конце концов. Почему, когда все плюсы лежат на стороне одного, чиновники клонят в сторону другого? Коррупция, непрофессионализм? И начинают прикрываться лицензиями, экспертизами…
– А также говорить, что «экспертизу проводило государство», не зная названия организации.
О. Р.: Да, сам заказчик этого не знал! Кстати, эта экспертиза проводилась в 2008 году. А в 2009 году вышел основополагающий закон о строительстве, в котором определены новые требования, в том числе к дорожной одежде.
И. О.: Мы направили запрос на имя начальника саратовского филиала Главгосэкспертизы России. Мы спросили, можно или нельзя использовать при ремонте моста те материалы, которые собираются использовать. В ответе, после длинного перечисления того, что может делать саратовский филиал Главгосэкспертизы, идет фраза: «Другими полномочиями филиал не наделен. В связи с изложенным проводить экспертизу документации на ремонт объекта саратовский филиал не вправе». Вот та экспертиза, на которую ссылается дорожный комитет.
– Скажите, не принесет ли вреда нагрузка от переполненных автобусов на мост во время ремонта?
И. О.: Конечно, желательно было бы полное закрытие моста. Но, когда нет другой альтернативы, общественный транспорт оставить придется. Чтобы и волки сыты были, и овцы целы.
О. Р.: Варианты предлагались. Например, такой: подойдет автобус, высадит пассажиров, они пройдут 50–100 метров, зону устройства шва, а с другой стороны их тоже встретит автобус. Но это сразу отвергли. Нет, нужно на подводных крыльях лететь по Волге, на канатных дорогах парить по воздуху! Одни Жюли Верны собрались. Для них лучше соорудить понтонную переправу, которая обойдется в два раза дороже, чем ремонт моста. Как говорится, на хлеб денег нет, а золотую тарелку купим.
– Сможет ли мост после планируемого ремонта простоять обещанные 25 лет?
И. О.: Надежность моста просчитывается вероятностными методами, поэтому абсолютно точно долговечность предсказать нельзя. Например, по телевизору как-то показали рухнувший мост – оказалось, что неделю назад на нем проводили обследование и включили в план ремонтных работ только на будущий год.
О. Р.: Было сообщено, что железобетонные мосты должны служить сто лет. И опыт применения земских мостов показывает, что так и есть. По мостам, построенным в 60-е годы, выясняется, что через 30–40 лет они изнашиваются. Саратовский мост тому пример. На нем разрушилось перильное ограждение, мачты освещения – всё, что соприкасалось с водой и солью (которую на железобетонных мостах применять нельзя). Стоит вопрос: для того чтобы мост простоял еще полвека, его нужно защитить от воды. Должна быть очень хорошая дорожная одежда, которая не пропускает влагу на железобетонную конструкцию. Она должна на 200 процентов обеспечивать влагоустойчивость! Мы считаем, что задача ремонта изначально была поставлена неправильно. Позиция у них такова: лишь бы мост не упал. А то, что сокращается срок его службы в три раза, – это они не берут во внимание.
– Вам наверняка не раз отвечали, что денег для выполнения более качественного ремонта моста у области нет?
О. Р.: Их никогда не будет. Тут надо смотреть на бюджет и расставлять приоритеты. Можно было выделить деньги на мост 14 лет назад? Можно. Это я как бывший чиновник говорю. Но средняя продолжительность службы руководителя дорожного хозяйства в области, грубо говоря, два года. То есть «нам бы ночь простоять да день продержаться». Думаете, нам просто дался тот мост в Пристанном? Тогда эти технологии в России применялись впервые. Четырнадцать лет прошло – мост невредим. А вот представляете, какой срок службы у верхнего слоя асфальта на ремонтируемом мосту? От 4 до 8 лет.
– Как вы думаете, в нашей стране появятся когда-нибудь дороги?
О. Р.: Это вы должны знать ответ на этот вопрос, филологи! Вообще-то Пушкин давно предсказал:
«…Лет чрез пятьсот дороги, верно,
У нас изменятся безмерно:
Шоссе Россию здесь и тут,
Соединив, пересекут,
Мосты чугунные чрез воды
Шагнут широкою дугой,
Раздвинем горы, под водой
Пророем дерзостные своды,
И заведет крещеный мир
На каждой станции трактир…»
Сколько осталось ждать? 314 лет каких-то.