Активное строительство в Сабуровке нового саратовского аэропорта сделало чрезвычайно актуальным вопрос о том, кто же станет в нем базовым авиаперевозчиком. Исполнительный директор ОАО “СарАэро-Инвест” Юрий Моисеев (эта компания строит новые воздушные ворота региона) в недавнем интервью ИА “Взгляд-инфо” отметил: инвестор проекта заинтересован в том, чтобы перевозчиком были “Саратовские авиалинии”, хотя сама компания заняла выжидательную позицию. Поскольку эта фирма является наследницей и преемником саратовского авиапредприятия, созданного еще в 1930-х годах, это было бы действительно логично. Да и вообще, сама идея отдать новый саратовский аэропорт структуре из другого региона представляется странной.

Но пока вызывающее поведение “Саравиа” не исключает и такого варианта развития событий. Кроме того, остается главный вопрос: можно ли называть эту компанию в полном смысле слова “саратовской”, если учитывать структуру ее капитала и методы, с помощью которых ее основной инвестор реализует свои бизнес-интересы в регионе?

С тех пор как в России начались рыночные реформы, саратовская авиакомпания успела поменять владельцев неоднократно. 20 лет назад, в 1994-м, саратовский авиаотряд сделался ОАО, контрольный пакет которого остался у государства. Остальные акции принадлежали частным лицам, периодически перепродававшим свои доли. На протяжении всей постсоветской истории авиаперевозчик был и остается на саратовском рынке монополистом.

От Романа к Аркадию

В начале нулевых блокирующий пакет собрал в своих руках главный (на ту пору) областной олигарх Роман Пипия, владелец сельскохозяйственных, ликеро-водочных и футбольных активов. На апрель 2006 года его официальная доля составляла 26,5%, еще 10% владел Александр Кондратенко – младший партнер и подчиненный Пипии.

Развитие и модернизация авиакомпании, видимо, не входили в число целей Пипии. По крайней мере, такой вывод можно сделать по результатам работы предприятия в те годы. Пока в других регионах строили новые аэропорты, расширяли линейку перевозчиков и маршрутов и обновляли авиапарки, у саратовской монополии сокращался пассажирооборот, шло падение перевозок на международных линиях, из-за дефицита собственных оборотных средств приходилось брать кредиты в банках, а флот состоял лишь из самолетов Як-42.

С отставкой губернатора Дмитрия Аяцкова начался исход Романа Пипии из Саратова и из “Саравиа”. В декабре 2006 года он продал свой пакет акций ЗАО “Инвестиционный холдинг “Энергетический союз”, владельцем которого является саратовец по происхождению, один из бывших топ-менеджеров РАО “ЕЭС” Аркадий Евстафьев. Сумма сделки, по некоторым данным, составила 24 млн рублей, что показалось наблюдателям нерыночной ценой: в реальности пакет мог быть продан за 120 миллионов.

До кризиса 2008–2009 годов чиновники планировали создать новый государственный авиахолдинг, включив в него ряд региональных компаний, в том числе и “Саравиа”. Но эти планы не сбылись, а в 2011-м государство продало свой пакет акций. Его покупателями в равных долях стали компании Tricona Enterprises Inc. и Avalon Ventures Inc., зарегистрированные в Белизе (Центральная Америка) – государстве с льготной системой налогообложения.

“Ложкой дегтя” в истории появления “нового эффективного собственника” является тот факт, что Александр Кондратенко оспаривает в суде законность списания с его лицевого счета и зачисления на счет Пипии и других акционеров “Саравиа” ценных бумаг компании.

Именно эти акции вместе с другими бумагами купил впоследствии у экс-олигарха Аркадий Евстафьев. В исковом заявлении Кондратенко утверждает, что 10960 акций ОАО “Саратовские авиалинии” выбыли из его владения “помимо его воли и без его ведома”, а это является “грубейшим нарушением положений действующего законодательства РФ“.

Такая ситуация представляется весьма перспективной для правоохранительных органов с точки зрения возможности проверить сделку на предмет наличия признаков преступления, предусмотренного ст. 159 УК РФ (“мошенничество”). Тем более что и срок давности по эпизоду с приобретением доли Кондратенко пока не истек.

Между тем новые собственники уже позаботились о том, чтобы изменить структуру капитала компании. В частности, в конце 2013 года на внеочередном собрании акционеров было принято решение увеличить уставный капитал ОАО “Саратовские авиалинии” путем размещения дополнительных обыкновенных именных бездокументарных акций в количестве 9 977 576 штук номинальной стоимостью 1 (один) рубль. Способ размещения акций – закрытая подписка только среди акционеров ОАО “Саратовские авиалинии”. Это, надо полагать, позволит размыть пакеты миноритариев в общей массе акций.

Монополия рыночника

С тех пор как предприятие “Саравиа” окончательно стало частной фирмой, оно не только не участвует в путинской программе межрегиональных авиаперевозок, но и использует для блокировки конкурентов такой впечатляющий аргумент, как “право исторического слота”. О своей готовности войти на рынок открыто заявляли и заявляют “Аэрофлот”, “ЮТэйр”, “РусЛайн”, но у “Саратовских авиалиний” всегда находился повод отказать им.

Разумеется, управление Федеральной антимонопольной службы (ФАС) не только обращало на это внимание, но и принимало меры в отношении монополиста. Так, 13 декабря прошлого года областной арбитражный суд подтвердил правомерность постановления о назначении ОАО “Саратовские авиалинии” штрафа в размере 458 тысяч рублей.

Штраф был назначен за нарушение ОАО “Саравиа” ч. 1 ст. 10 ФЗ “О защите конкуренции”. Общество отказалось заключать с авиакомпанией “ЮТэйр” договор на оказание аэропортовых услуг на сезон зима-2011 по маршруту “Саратов-Москва” с временем вылета в 7 часов 15 минут, ссылаясь на право исторического слота по указанному маршруту с временем вылета в 6 часов 50 минут.

Законность решения антимонопольной службы о признании ОАО “Саравиа” нарушившим ч.1 ст. 10 ФЗ “О защите конкуренции” подтверждена тремя судебными инстанциями. Но на решимость компании охранять свою монополию эта история, увы, не повлияла.

Впрочем, у представителей власти всех уровней есть понимание, что бесконечно это продолжаться не может. Побывавший не так давно в Саратовской области министр транспорта России Максим Соколов, говоря о перспективах демонополизации рынка воздушных перевозок в регионе, заявил, что своей задачей власть видит создание “открытой конкурентной среды“: “Чем больше будет прилетать новых авиакомпаний и появляться новых направлений “Саратов”, тем будет лучше. Тем более что здесь появится взлетно-посадочная полоса в 3000 метров, на которую смогут садиться самые большие трансатлантические лайнеры. Конкуренция сможет обеспечить и загрузку этого аэропорта, а самое главное – предоставит удобство и комфорт для жителей Саратова и Саратовской области“.

О недопустимости монопольного положения на местном рынке авиаперевозок уже высказались губернатор Валерий Радаев и ряд других официальных лиц региона.

Кроме того, на днях саратовская организация “Общественный комитет по противодействию коррупции” направила письмо на имя министра транспорта РФ. Чиновника просят “дать оценку законности приобретения” частного и государственного пакета акций “Саратовских авиалиний” Tricona Enterprises Inc., Avalon Ventures Inc. и ЗАО “Инвестиционный холдинг “Энергетический союз”. А также, в свете инициативы президента РФ Владимира Путина по деофшоризации отечественной экономики, дать оценку самому факту продажи госпакета акций ОАО “Саравиа” компаниям, зарегистрированным на территории государства Белиз.

Энергия фиаско

Тон некоторых комментариев Аркадия Евстафьева для местных СМИ может вызвать впечатление, что сам он – необычайно эффективный менеджер. В октябре 2012 года перед выборами в областную думу он открыто изъявлял желание сделаться губернатором. В думу он шел вторым номером в региональном списке либерально-демократической партии РПР-ПАРНАС.

Родившийся в 1960 году в Саратове Евстафьев окончил Саратовский госуниверситет, а также Высшую школу КГБ и Дипломатическую академию МИД. До 1991 года нынешний открытый либерал Евстафьев был членом КПСС.

В 1992-1995 работал пресс-секретарем Анатолия Чубайса. За это время отметился в качестве координатора памятной старшим поколениям россиян рекламной кампании “ПриватиЗА!ция”. Затем успел поработать на “Общественном российском телевидении”. А в ходе предвыборной президентской кампании 1996 года был помощником Чубайса. В июне 1996 года Аркадий Евстафьев вместе с руководителем предвыборной акции “Голосуй – или проиграешь!” Сергеем Лисовским был задержан в Доме правительства РФ, когда они выносили через КПП 500 тысяч долларов наличными (“коробка из-под ксерокса”).

В “Мосэнерго” Евстафьев пришел в 2000 году как замгендиректора по связям с органами власти и СМИ, что было логичным, учитывая его большой опыт в этой сфере. Однако к энергетике, как видно по резюме, Евстафьев никакого отношения не имел. Но это не помешало РАО “ЕЭС” назначить его в 2001 году гендиректором “Мосэнерго”.

Как сообщали СМИ, до реформы “Мосэнерго” было крупнейшей “дочкой” РАО. 50,9% акций принадлежало РАО, 25% – Газпромбанку. 1 апреля “дочка” распалась на 14 компаний, 11 из них возглавил Евстафьев.

А через несколько лет случилась крупнейшая в истории страны энергоавария, из-за которой 25 мая 2005 года было обесточено пол-Москвы, часть Московской, Калужской, Тульской и Рязанской областей. Несколько десятков тысяч человек оказались заблокированы в остановившихся поездах московского метро и лифтах, было нарушено железнодорожное сообщение, парализована работа множества заводов, компаний и государственных организаций. Чрезвычайная ситуация возникла во многих медицинских учреждениях (к счастью, жертв удалось избежать). Межрегиональный центр информатизации Центробанка, на который приходится основная часть расчетов в стране, сместил время платежей на несколько часов. Более половины торговых точек прекратили транзакции по банковским карточкам. Резко упала скорость доступа к российским интернет-ресурсам. Короче говоря, это был настоящий коллапс.

Причиной бедствия стали неполадки на подстанции Чагино, которая была частью производственного комплекса “Мосэнерго”.

Кризис оказался настолько серьезным, что Владимир Путин даже собрал специальное заседание Совета безопасности (!), чтобы обсудить причины аварии. На нем президент заявил, что масштабного энергокризиса можно было избежать, отремонтировав всего лишь четыре трансформатора по 180 тысяч рублей каждый. “Я обращаю внимание председателя правительства на цинизм и очевидную профессиональную непригодность руководства “Мосэнерго”, – заявил Путин.

Цинизм, по его мнению, заключался в том, что главной публичной реакцией начальника “Мосэнерго” Аркадия Евстафьева на ЧП стали… заявления о необходимости повышения тарифов. Глава государства прямо назвал их “шантажом”. Потому что на тот момент “Мосэнерго” – по данным, опять же, президента страны – работало вовсе не в убыток и даже не “в ноль”: чистая прибыль предприятия в 2004 году составила примерно 4,5 миллиарда рублей! Миллиард из них “Мосэнерго” собиралось выплатить акционерам в качестве дивидендов.

Через несколько часов после совещания Евстафьев благоразумно подал в отставку.

Очень не хочется, конечно, проводить параллели с ситуацией, в которой находится “Саравиа”, но они неизбежно напрашиваются сами собой. Судя по отчетам последних лет, компания перестала быть убыточной. Да, прибыли авиапредприятия не идут в сравнение с теми суммами, которыми Аркадий Евстафьев ворочал на посту главы “Мосэнерго”. Но основу авиапарка саратовского перевозчика, как и в постперестроечные времена, составляют самолеты Як-42, возраст многих из которых перевалил за двадцать лет. Годы выпуска этих лайнеров – 1991, 1990, 1988, 1987 и даже 1982. Да, компания взяла в аренду воздушные судна “Эмбраер-195″, но их всего два. И выпущены они в 2008 году, так что можно ли с полной уверенностью называть их “новыми”?

Авиаэксперты говорят, что Як-42 – очень надежная машина. Но Саратовский авиационный завод уже несколько лет как закрыт. Откуда брать запчасти? И как скоро вообще будет полностью обновлен авиапарк предприятия? На эти вопросы у саратовской общественности нет ответов.

Управляемая “гласность”

Учитывая монопольное положение “Саравиа”, возраст ее самолетов и безусловную важность вопросов авиабезопасности, жители региона вправе получать самую полную и достоверную информацию о том, как работает предприятие, насколько четко выполняются рейсы и что происходит с воздушными судами, их пассажирами и экипажами в ходе полетов и после них.

Нет смысла пересказывать авиационные инциденты (задымления в салонах, отказы двигателей, несрабатывание механизма надкрылок), задержки и возвраты рейсов, произошедшие с самолетами “Саравиа” в последние годы. Важно то, что прежде эту информацию можно было почерпнуть на большинстве новостных лент региона. Однако за последнее время, если судить по ним же, ситуация стала потрясающе иной. Возникает ощущение, что “Саравиа” – это самое прекрасное авиапредприятие на свете, потому что новости о компании касаются главным образом новых маршрутов и изменений тарифов. Многочасовые задержки рейсов, о которых то и дело пишут пользователи соцсетей, остаются вне медиапространства, как и другие события. Почему?

Было бы странно ожидать, что господин Евстафьев, с его огромным опытом работы в PR, да еще в эпоху жесткой русской приватизации, не учел бы этот опыт в роли совладельца саратовской авиакомпании. И это, конечно, было сделано. В Саратове ни для кого не секрет, что предприятие сотрудничает с многими местными СМИ. Скорее всего, это сотрудничество за деньги. А деньги, как известно, могут быть чрезвычайно плотным фильтром. Кроме жаждущих рекламных вливаний местных СМИ задействованы и некоторые популярные блогеры, публикующие настолько восхищенные посты об авиакомпании, какие не снились, наверное, и мировым лидерам авиабизнеса.

С теми же, кто не готов работать на условиях коммерческого договора о лояльности, компания предпочитает разбираться в судах. Разбирается – и с треском проигрывает.

Особая статья – редакционная политика СМИ, которые, как считается, обслуживают интересы самого Аркадия Вячеславовича в Саратовской области. В рейтингах посещаемости их роль и место незначительны, но они имеют свою аудиторию, в основном состоящую из радикальных персонажей, называющих себя либеральной общественностью. Это во многом определяет внешнюю фривольность в темах и сюжетах, героями которых становятся люди либо финансово зависимые от господина Евстафьева, либо мешающие ему вести бизнес в отдельных районах Саратовской области (например, Балтайском).

Улетный бизнес

В условиях “информационного сотрудничества” саратовского перевозчика с большинством СМИ сложно ожидать объективного освещения всех событий, которые происходят с компанией. Многие из них, к сожалению, выпадают из регионального медиапространства. Чтобы восполнить пробелы, приведем лишь пару фактов.

В октябре прошлого года Кировский районный суд Саратова штрафовал ОАО “Саратовские авиалинии” на 180 тысяч рублей за отсутствие разрешения на выброс загрязняющих веществ в атмосферу. Это решение суд вынес по результатам проверки, проведенной на “Саравиа” транспортной прокуратурой.

А уже в этом году ОАО “Саравиа” было признано виновным в несоблюдении экологических и санитарно-эпидемиологических требований. По информации регионального управления Росприроднадзора, действия компании-перевозчика расценены в соответствии со ст.8.2 КоАП РФ (“несоблюдение экологических и санитарно-эпидемиологических требований при обращении с отходами производства и потребления, веществами, разрушающими озоновый слой, или иными опасными веществами“). На этом основании управление Росприроднадзора  составило протокол об административном правонарушении, в соответствии с которым авиакомпании назначен штраф в размере 100 тысяч рублей.

Но что такое 100 тысяч рублей для “Саравиа”? Примерно десяток мест в самолетах, проданных по новым тарифам. Недавно компания повысила цены в эконом-классе на самом востребованном направлении “Саратов-Москва”. И если раньше билет до столицы рейсом в 6.15 (будни, эконом-класс) обходился примерно в 7 тысяч, то теперь пассажиру придется раскошелиться аж на 9700 рублей. Что на этом фоне штраф Росприроднадзора? В буквальном смысле – мелочь.

При этом изучение находящихся в открытом доступе финансовых показателей компании вызывает некоторые вопросы. Отчет о финансовых результатах за период с 1 января по 30 июня 2014 года включает в себя несколько цифр, которые смотрятся странно в сравнении с показателями первого полугодия 2013 года.

Выручка увеличилась с 915 млн до 1 млрд 87 млн рублей, зато валовая прибыль значительно упала. За первые шесть месяцев прошлого года она составила больше 72 млн рублей. А в январе-июне 2014-го – лишь 17 млн. При этом почти в три раза взлетели “прочие расходы”: с 34 млн рублей в первом полугодии 2013 года до более 98 млн за аналогичный период 2014-го. Прибыль до налогообложения снизилась в пять с лишним раз, с 32 млн в первом полугодии 2013-го до 6 млн в первом полугодии 2014 года. А чистая прибыль упала с 25 млн до 3,5 млн рублей соответственно, то есть в семь раз.

Слишком разборчивая “невеста”

Примечательно, что накануне визита федерального министра транспорта в Саратов правительство области вновь подверглось массированной атаке со стороны так называемых “оппозиционных СМИ”. Предметом критики стало… строительство в Сабуровке международного аэропорта. Парадокс?

Во взаимодействии с компанией, которая занимается реализацией проекта нового аэропорта, предприятие “Саравиа” тоже ведет себя странно. “Инвестор будет заинтересован в том, чтобы перевозчиков было как можно больше. Но также в компании заинтересованы в том, чтобы “Саратовские авиалинии” остались в качестве базового перевозчика в Саратове. Наличие базового перевозчика – это один из показателей успешной работы аэропорта“, – сообщил в программе “Есть ответ” директор по взаимодействию с государственными органами власти управляющей компании “Аэропорты регионов”, исполнительный директор ОАО “СарАэро-Инвест” Юрий Моисеев.

Он также отметил, что руководимая им структура направляла в “Саравиа” письма о том, что готова предоставить условия для работы, “но пока никаких ответов от них не получили“.

Как это объяснить? Казалось бы, компания “Саравиа” больше всех должна быть заинтересована в скорейшем строительстве нового аэропорта, особенно с учетом того, что земля под старым аэропортом, который она эксплуатирует, принадлежит Российской Федерации. Новый аэропорт открывает новые возможности для бизнеса и, без сомнения, подтолкнет рост деловой активности в самых разных направлениях и отраслях. Увеличатся грузовые перевозки, торговля (в том числе международная), возрастет число деловых контактов, визитов инвесторов.

Саратовской области, при всех сложностях и особенностях развития местного туризма, есть что показать приезжим. Чем дальше, тем активнее бизнес начнет реализовывать в регионе не любительские, а профессионально поставленные и администрируемые бизнес-проекты в сфере туризма. Это значит, что число гостей, которые будут прибывать в регион по воздуху, тоже возрастет.

Многие привыкли проводить отпуска и свободное время за пределами региона и страны. И не секрет, что за границу саратовцы массово отправляются через аэропорты соседних регионов, включая Волгоград и Самару, а также через столицу. С введением в строй нового аэропорта перед “Саравиа” открываются возможности переключить серьезную часть всех этих пассажирских потоков на себя. Производители наверняка будут заинтересованы в том, чтобы базовый перевозчик смог брать в аренду и покупать новые большие самолеты, что, в свою очередь, повысит и безопасность полетов.

Одним словом, выгоды для “Саравиа”, особенно в статусе базового перевозчика, поддерживаемого властью, очевидны. Но вместо сотрудничества компания ведет себя так, будто география ее бизнеса простирается на всю планету и у нее существует огромный выбор – с кем вести дела, а с кем нет. “Если “Саратовские авиалинии” откажутся, то, конечно, мы найдем другую компанию, предоставим ей льготные условия, чтобы она базировалась в Саратове. Мы никого ждать не собираемся. У нас проект идет своим чередом“, – подчеркнул Юрий Моисеев в телеинтервью.

Собаки на сене

Сохраняя в числе акционеров авиакомпании офшоры из Белиза, откровенно бравируя монопольным положением, господин Евстафьев своими руками закрывает то роскошное окно возможностей, которое пока открыли перед ним региональные власти, реализуя вместе с инвестором национального уровня проект строительства в Саратове нового международного аэропорта. Упорство бизнесмена, который хочет казаться либеральным политиком и демократом, а на деле ведет себя как жесткий монополист и реакционер, до последнего времени выглядело забавным.

Но терпение у тех, кто хочет добиться реального развития Саратовской области, рано или поздно может закончиться. Образно говоря, регистрация на рейс “саратовское авиабудущее” подходит к концу. Если оскандалившийся прежде бизнесмен будет действовать прежними методами и дальше, он рискует остаться в самолете, который уже никуда больше не полетит. Либо найдутся те, кто скинется и купит Евстафьеву билет в один конец до Белиза, где он сможет заняться строительством сильной либеральной партии.

Источник: http://www.vzsar.ru/special/2014/10/28/liberalnaya-partiya-beliza.html