КомпроматСаратов.Ru

Нет ничего тайного, что ни стало бы явным                         

Домашняя библиотека компромата Дениса Меринкова

[Главная] [Почта]



Остановка не по требованию



Коронавирус поставил пассажирские перевозки на грань выживания

Лизинговый груз

Депутат Саратовской городской думы Дмитрий Кудинов, который заявил об этой проблеме в конце прошлой недели, отмечает, что в кредитно-лизинговых схемах находится 70% подвижного состава, который работает на городских маршрутах. “Поэтому можно говорить обо всех игроках транспортного рынка. Наверное, нет такой организации, которая не вовлечена в кредитно-лизинговые схемы”, – подчеркивает депутат.

Федеральный эксперт рынка перевозок Кирилл Янков утверждает, что большое число новых автомобилей в автобусном парке страны находятся в лизинге. “Старых автобусов это, к счастью, не касается. Это не парк самолетов, где абсолютно все машины находятся в лизинге”.

По некоторым оценкам, в прошлом году саратовский пассажирский транспорт приобрел 100 автобусов большой вместимости (стоимость 7,5-8 млн рублей) и сотню микроавтобусов (примерно 1,8 млн руб.).

“Дело в том, что основным критерием получения допуска к работе на саратовских маршрутах был возраст подвижного состава. Нельзя было выиграть конкурс с автобусами 90-го года выпуска. Поэтому предприятия вынуждены были взять на себя обязательства по обновлению подвижного состава. А с учетом того, что свободных денег ни у кого не было, все использовали лизинговые технологии и на сегодняшний день стали заложниками ситуации. Доходная часть снизилась в пять раз, а расходная часть осталась практически прежней”, – поясняет директор “СарАвтовокзала” Кирилл Лаврентьев.

Это предприятие, помимо основной деятельности, занимается возит из пассажиров из Саратов в аэропорт “Гагарин”. В прошлом году для этого маршрута в лизинг приобрели “мягкие” автобусы среднего класса. “Когда мы приобретали эти автомобили, курс доллара был довольно выгодный. Мы приобрели их примерно на 15% дешевле нынешней цены. При той стабильной работе и при своевременной компенсации расходов по госконтракту, все было рассчитано грамотно. Но вмешался коронавирус”, – говорит собеседник “СарБК”.

Кирилл Лаврентьев уточняет, что ежемесячный лизинговый платеж за один автобус требует 250 тыс. рублей. Из-за резкого падения доходов образовались долги. Общий размер их достиг почти 1,5 млн (задолженность — 2 месяца).

А саратовское предприятие “Пассажиртранс-1″ имеет в лизинге 12 автобусов большой вместимости (ежемесячные лизинговые платежи — почти 1 млн рублей) и 30 микроавтобусов (платеж за автобус малой вместимости составляет 50-60 тыс. рублей). Эти автомобили составляют примерно половину подвижного состава компании, рассказал директор предприятия Михаил Любарский.

В одной из транспортных компаний Ершова рассказали, что расплатились с лизинговой компанией за новый автобус накануне пандемии. Здесь признают, что сегодня с необходимостью выплачивать несколько десятков тысяч рублей в месяц предприятие не справилось бы. По итогам лизинговой схемы перевозчики подсчитали, что автомобиль стоимостью 1,8 млн рублей обошелся предприятию в 2,2 млн. Перед пандемией в компании хотели приобрести еще один автомобиль таким же способом, но посчитали переплату слишком большой, и теперь, в условиях предельно низких доходов, довольны таким решением.

Отметим, что не лучшим образом себя чувствуют и муниципальные перевозчики. Сильно сократилась статья доходов “Саратовгорэлектротранса”. Но в отличие от частников, на спасение МУППа городской бюджет может выделять субсидии напрямую. В конце апреля на его работу было выделено 35 млн, требуются еще 69 млн рублей. Правда, второй суммы в городе не нашли и решили попросить у области.

 Социальная дистанция убыточна

Директор “СарАвтовокзала” рассказывает, что сегодня полностью закрыты международные автомобильные маршруты — в Армению, Казахстан, Беларусь, на Украину. Отменены междугородние рейсы в Пятигорск, Грозный, Белгород, Воронеж, Волгоград. Частично выполняются рейсы в Москву, Самару, Пензу. Кроме того, свои изменения вносит карантин, который вводится в районах области. На вокзале заявляют, что от прежнего расписания осталось только 40% направлений.

“В апреле-мае пассажиропоток снизился по сравнению с таким же периодом прошлого года в 5 с лишним раз. На сегодняшний день у нас выручка от продажи билетов, то есть доходная часть, составляет 20%. Средний чек упал на 45%. На регулярном маршруте, который мы обслуживаем, тоже упала выручка в связи с сокращением рейсов”, – уточняет Кирилл Лаврентьев.

Ситуация потребовала оптимизации персонала, часть сотрудников переведена на неполный рабочий день. Некоторые автостанции (всего их в области — 32) пришлось закрыть. Полностью сокращены расходы, запланированные на подготовку вокзального комплекса к зиме.

При этом расходы, подчеркивают на предприятии, остались прежними. Это касается оплаты за потребленные теплоэнергоресурсы, охрану, санитарную обработку помещений и салонов автобусов, которая стала дороже из-за дезинфицирующих средств. “Кроме того, мы принимаем участие в контроле за приезжающими на автобусах из Москвы, измеряем температуру. Это тоже легло определенными затратами на нас”, – добавляет директор автовокзала.

Михаил Любарский заявляет, что при резком снижении пассажиропотока в апреле, выручка “Пассажиртранса-1″ сократилась в разы. “В определенный момент дневная выручка падала в 10 раз. Естественно, в таких условиях не то, что лизинговые платежи платить, зарплату выдавать нечем”, – рассказывает он и тоже обращает внимание на сохранившиеся с допандемичных времен расходы.

“У нас автобусы ездят, а пассажиров нет. Это выглядит так, как если бы в ресторане приготовили еду, поставили на стол, а есть никто не стал. И так на следующий день. Нам надо заправить бак, провести водителям медосвидетельствование, помыть после рейса автобус, то есть, включить воду, электричество, при необходимости устранить неисправности”, – рассказывает перевозчик.

Собеседник “СарБК” признал, что автобусы меньшей вместимости транспортные компании вывели в целях сокращения расходов. Согласен он и с критикой по поводу такого решения (тип подвижного состава прописан в документации по контракту). При этом замечает: “Если мы говорим, что должна быть дистанция, тогда экономики нет вообще. Тогда надо помогать. Ведь если мы померим дистанцию в автобусе, который имеет 90 сидячих и 70 стоячих мест, то мы сможем перевезти 15 человек. Где производительность? Это же не такси”.

Перевозчики из Ершова рассказывают, что выручка сократилась на 90% из-за действующего в районе карантина. “Нас здесь чуть не рвом обнесли, выставили посты. Вообще никто никуда не ездил”.

 “Средства безвозвратно потеряны”

Перевозчики обратили внимание на еще одну проблему, которая связана с формой собственности некоторых автотранспортных предприятий и условий господдержки. Ни “Пассажиртранс-1″, ни “СарАвтовокзал” не могут претендовать на предложенные меры потому, что не относятся к объектам малого или среднего предпринимательства, а являются акционерными обществами с долей государственной собственности.

“Мы направили совместное письмо региональной исполнительной власти. Хотим, чтобы там вышли с инициативой на федеральный уровень и получили поддержку. Ведь эта проблема возникла не только в Саратове. А решать вопросы о помощи региональным властям очень сложно”, – указал Лаврентьев.

Перевозчики, которые оказались лишенными господдержки предполагают, что это могут быть субсидии на лизинговые платежи, на производственные затраты, например, на топливо или на зарплату персоналу.

Но и те перевозчики, кто может претендовать на объявленную властями помощь, говорят о сложностях. Например, льготное кредитование возможно только в том банке, где предприятие имеет зарплатный проект.

Вообще, о риске роста долгов по лизинговым и кредитным платежам перевозчики заявляли еще в начале апреля. Соответствующие письма, по словам собеседников “СарБК”, были направлены в правительство области, областную Думу, уполномоченному по правам предпринимателей. В администрации Саратова прошла встреча по этому вопросу. Ну, и конечно, перевозчики пытались договориться с лизингодателями.

Руководству автовокзала удалось найти общий язык с представителями лизинговых компаний, но образовавшаяся двухмесячная задолженность “поставила под угрозу все договоренности”.

В переговорах с “Пассажиртрансом-1″ некоторые лизинговые компании пошли навстречу и предоставили отсрочку на месяц, но большая их часть настаивает на немедленной оплате и говорит о наложении ограничений на пользование транспортными средствами. Гендиректор автопредприятия говорит: “Нужно учитывать, что лизинговые компании не просто хотят заработать и не потерять, они встроены в цепочку банковского кредитования и их сфера деятельности, наверное, не попала под субсидирование. Поэтому с них никто обязательств перед банками не снял. Они свои проблемы транслируют на нас, как на клиентов”.

Депутат гордумы Дмитрий Кудинов заявляет, что лизинговые компании не идут навстречу перевозчикам. “А ведь они не просят отменить платежи. Они просят дать время на то, чтобы на этих машинах заработать и вернуть деньги. Сейчас, при снижении пассажиропотока зарабатывать на платежи очень сложно”.

При этом Михаил Любарский считает отсрочку на небольшое время полумерой, которая не решит проблемы. “Человек ездил на работу, а вечером возвращался домой. В режиме самоизоляции он вообще никуда не ездил. Но когда все это закончится, он сто раз не съездит на автобусе за один день. То есть эти средства для нас безвозвратно потеряны. Даже когда режим самоизоляции закончится, люди будут инстинктивно держать дистанцию, избегать общественных мест, транспорта. Нам нужны кардинальные меры поддержки”.

Кирилл Янков напомнил, что федеральное министерство транспорта предлагало правительству страны объявить каникулы на полгода по кредитам перевозчиков и лизингу. Эта инициатива прозвучала в конце апреля.

Дмитрий Кудинов выразил надежду, что вопрос будет снят с повестки дня. “А если не достигнем результата, будем дальше думать о том, какими способами, мерами можно помочь нашим транспортникам. В противном случае в соответствие с договорами… Смысл такой же, как при просрочке платежей на двух-трех периодах, кредитные организации помогут поставить на прикол, начать продавать залог, чтобы обеспечить себе платежеспособность клиента”.

Кирилл Янков надеется именно на действия местных властей: “Если речь идет о городских перевозках, то, как правило, все-таки местные администрации, правительства области в какой-то мере за это отвечают и они не дадут перевозкам остановиться”.

По мнению вице-президента Центра экономики инфраструктуры Павла Чистякова, этим летом сектору городских пассажирских перевозок в России потребуется прямая поддержка в размере не меньше 6 млрд рублей. “Это нужно, как минимум для того, чтобы перевозчики выплатили зарплату водителям, купили топливо, привели в порядок транспортные средства. Иначе во многих городах перевозчики могут просто не выйти на маршрут в какой-то момент, и люди физически не смогут добраться до работы”, – сказал эксперт в интервью “Российской газете”.

Адрес страницы на сайте: https://news.sarbc.ru/focus/materials/2020-05-20/7597.html