Работы рассчитаны на два сезона, сдать их подрядчик должен в сентябре 2023 года. Заказчиком выступает ФКУ «Нижняя Волга». Конкурентов у «Автобана» не было, тендеры достались ему по первоначальной цене.

«Автобан» и родственное ему ООО «Автотрасса» собирают урожай дорожных тендеров на сотни миллионов рублей последние несколько лет. Только в апреле этого года обе компании получили от «Нижней Волги» подряды на сумму 2,1 млрд рублей на ремонт трассы Озинки — Казахстан.

К настоящему моменту, не считая самых свежих контрактов, в послужном списке «Автобана», начиная с 2018 года, 70 подрядов на дорожные работы на общую сумму 24,5 млрд рублей. У «Автотрассы» в период с 2012 по 2021 год — 156 подрядов на 42,1 млрд рублей. В 2020 году «Автобан» получил 7 млрд рублей выручки, «Автотрасса» — 6,9 млрд.

Обороты обеих компаний колоссальны. Ни областных, ни федеральных заказчиков не удивляет, как две компании справляются с масштабными работами. Правда, в отличие от «партийных строителей», смело выходящих с дюжиной рабочих на возведение нескольких детсадов сразу, у дорожников штат достаточно велик — 359 человек у «Автотрассы» и 261 — у «Автобана». Но для дорожных работ по всему региону, от Левобережья до Балашовского района, этого, все-таки, может оказаться недостаточно.

Не смущают заказчиков и другие факты: отсутствие конкуренции как таковой. На тендеры, которые достаются «Автобану» или «Автотрассе», как правило не поступает других заявок, следовательно цена не падает, единственный интересант получает контракт по первоначальной.

То, что принадлежавший Арарату Киракосяну «Волгадорстрой»сплыл в офшор и попал в банкротство по иску налоговиков, чиновников также не интересует. Как и то, почему тендер на содержание дорог в Воскресенском районе, в 2019 году безальтернативно доставшийся «Автобану», привлек внимание правоохранительных органов.

Между тем, дело прокуратура области заводила по факту крупного мошенничества при проведении тендера. Фигурантов нет. Практика показывает, что обычно претензии в итоге предъявляются к заказчикам. В этом году тендером «Автотрассы» на Северный подход к саратовскому аэропорту заинтересовался Следственный комитет. Но «Автобан», «Автотрасса» и их верный субподрядчик «Марксстрой-С»продолжают осваивать дорожные средства.

По мнению главы юридического бюро «Аргументъ» Андрея Ларина, подобные закупки должны привлечь внимание УФАС. Антимонопольное ведомство обязано мониторить закупочный процесс само, не дожидаясь жалоб на тот или иной тендер, и крупные подряды без признаков конкуренции, по идее, не должны уйти от его внимания.

— Когда объявляются торги, у заказчика есть определенные требования к подрядчику, указания на то, чем он должен обладать. Если требования к исполнителю выставляют таким образом, что им соответствует только одна местная компания, на это должны обратить внимание прокуратура и УФАС. У нас в проверяющих органах недостатка нет.

Как отметил эксперт, получение крупных господрядов одними и теми же лицами в регионе — это устоявшаяся практика, которая не ограничивается дорожной сферой.

— У нас же везде так. В строительстве — всегда одни и те же компании работают. То же самое с перевозчиками в сфере пассажирского транспорта. Никто не хочет создать муниципальное автохозяйство, будем постоянно нанимать коммерсантов И, упс — они опять одни и те же. По моему мнению, если мы постоянно видим на госзакупках одни и те же лица, это явно не совпадение. Наверное, какая то невидимая рука распоряжается бюджетом — вот эти люди будут строить дороги, строительством будут заниматься вот эти люди, перевозить — эти, — предполагает Андрей Ларин.

Подобные дорожные монополисты в Саратовской области встречались и раньше и этот опыт нельзя назвать положительным. Яркий пример — экс-министр транспорта региона времен губернаторства Дмитрия Аяцкова — Геворг Джлавян. Качество дорожных работ в тот период, пока он занимал министерский пост, неоднократно вызывало нарекания. Основным видом ремонта был ямочный, иногда дыры в асфальте заделывались просто кирпичом.

Влияние Джлавяна на дорожные фирмы завершилось в 2005 году уголовным делом о злоупотреблении полномочиями. Как заключило следствие, Джлавян, будучи министром, заставил 43 дорожных предприятия взять кредиты по ставке 50% годовых в «Партнербанке», который принадлежал его родственникам. Ущерб государству был оценен в 114 млн рублей. Джлавян получил 4,5 года лишения свободы летом 2007 года.

Вишенкой на торте стало уголовное дело о клевете, по которому полгода спустя Джлавяну дали еще 9 месяцев колонии. Экс-министра признали виновным в распространении порочащих сведений о Вячеславе Володине, тогда вице-спикере Госдумы. Джлавян обвинял его в незаконном получении средств и уже находясь под следствием направил заявление в облпрокуратуру. Проверка изложенных им фактов не подтвердила, на Джлавяна завели уголовные дела за клевету и ложный донос. В феврале 2010 Джлавян вышел на свободу и заявил, что займется дорожным бизнесом.

Результат, правда, получился неоднозначный. В 2015 году была торжественно сдана автодорога в обход Елшанки в Воскресенском районе, которую строило ООО «Универсал», некоторое время принадлежавшее Лидии Джлавян. Как рассказывал портал «Общественное мнение», подрядчик оставил гигантские котлованы на участках сельхозземель, откуда брал грунт. Ущерб оценили в 156 млн рублей. Областное правительство пыталось добиться от подрядчика ликвидации последствий, но к тому времени в ликвидации находилась сама компания.

По мнению эксперта «БВ», в нынешней ситуации с дорогами и тендерами, которые почему-то оказываются всякий раз в одних и тех же руках, Саратовская область имеет все шансы получить в дорожной сфере второго Геворга Джлавяна.

Источник:  https://www.business-vector.info/deti-saratovskogo-eks-ministra-132337/