Добро пожаловать на сайт compromatsaratov.ru!

Этот сайт работал для Вас с 2009 года. Compromatsaratov.ru - крупный, хорошо известный всем саратовцам
медиаресурс, зарекомендовавший себя и заслуживший доверие за долгие годы работы.

Теперь сайт продается.

По вопросам приобретения просьба обращаться на email

sale@compromatsaratov.ru

КомпроматСаратов.Ru

Нет ничего тайного, что ни стало бы явным                         

Домашняя библиотека компромата Дениса Меринкова

[Главная] [Почта]



Саратовский юрист о концессии СГЭТ: схема пока непонятна и может обернуться очередным «долгостроем» и ростом цен



"

Глава саратовского юрбюро «Аргумент» и общественник Андрей Ларин рассуждает о концессионном предложении ООО «СГЭТ» — коммерческой компании с госучастием, решившей заняться проектом скоростного трамвая в Саратове. 

Эксперт предлагает считать ООО «СГЭТ» в силу ее организационно-правовой формы коммерческой компанией. Независимо от того, что ее учредитель — Саратовская область в лице минтранса.

Напомним, что согласно постановлению администрации Саратова получателем субсидии на реконструкцию трамвайных путей может быть или физлицо или юрлицо, но никак не МУП или ГУП. Два ограничения для учредителей таких компаний — не быть оффшором и не получать деньги из бюджета. Таким образом, «СГЭТ» можно считать подходящим претендентом, несмотря на наличие в учредителях органа исполнительной власти.

— Чем отличается МУП/ГУП от ООО, ЗАО, ПАО — коммерческие ООО должны максимально эффективно деньги зарабатывать, получать прибыль, а МУПы/ГУПы — максимально эффективно тратить бюджетные деньги, — напомнил г-н Ларин.

При этом он подчеркнул, что, по его мнению, перевозка пассажиров — это социальная функция государства.

— Это не способ и не рычаг для заработка, в том числе и в бюджет. Если документом мэрии получатель субсидии на модернизацию транспортной системы в Саратове может быть только коммерческая организация, тогда ставится во главу угла зарабатывание денег. А зарабатывать можно только за счет пассажиров, — заключил он, хотя и уточнил, что мэрия в своем праве и назначить получателем может кого угодно — хоть тот же МУП.

По мнению Ларина, конструкция, где концессионер — ООО с минтрансом-учредителем, может даже выглядеть логичной.

— Перевозка пассажиров не должна коммерциализироваться, она должна остаться у государства, которое будет выполнять свои функции. А для этого у государства есть свои органы — МУПы и ГУПы, но они, как правило, очень неэффективные. Все уже давно говорят, что их надо ликвидировать и перекладывать их функции на другую организационно-правовую форму. Но вообще, общественному транспорту стоит остаться у государства, здесь не должно быть коммерсантов, чтобы они зарабатывали деньги, пускай и в бюджет. Нельзя зарабатывать деньги на пенсионерах, инвалидах и так далее, — считает юрист.

Вариант, когда модернизацией транспортной системы займется коммерческая компания, а перевозками по-прежнему будет ведать МУПП «СГЭТ», г-н Ларин назвал дроблением.

— В этом случае ООО будет владеть рельсами, а МУПП — платить ей за использование ее рельсов? Или мы построим, а вы нам взамен что-то дадите? Если будет дробление и 25 условных человек будут тянуть одеяло на себя, чтобы урвать кусок, в итоге мы получим конскую стоимость перевозок и билетов, — предположил юрист.

Он также прокомментировал истории других регионов, где концессиями занимается чистый бизнес — «Мовиста Групп», входящая в «Трансмашхолдинг» Андрея Бокарева, и «Синара»Дмитрия Пумпянского. По его мнению, здесь можно провести аналогии с частными и платными и государственными бесплатными автодорогами — будут комфортные, но более дорогие условно частные трамваи и более дешевые, но менее комфортные — городские или областные.

— Такая схема понятна, и у граждан есть выбор, на чем и как ехать. А у нас сейчас получается, что есть убитый общественный транспорт, но вместо лучшей альтернативой те же, кто занимаются городским транспортом, предоставят то же самое, или то же самое — но дороже? Если коммерсанты тратят деньги, они хотят получить выхлоп. А если это государственные органы, то, как правило, чем дольше, тем лучше. И тгда Саратов встрянет в еще один условный «долгострой». В этом отношении мне понятна политика в других регионов, а то, что создано у нас, пока неясно, — резюмировал эксперт.

напомним, что раньше с критикой передачи СГЭТ частникам выступали представители КПРФ, утверждавшие, что концессия приведет к удорожанию цен на билеты. Практика же саратовских концессий в сфере ЖКХ показала, что концессионеры далеко не всегда выполняют условия соглашений, при этом тарифы стабильно растут каждые полгода, о чем не раз говорил саратовский предприниматель и политик Олег Комаров. 

При этом власти почти не удается призвать бизнес к порядку: то и дело раздаются призывы и угрозы расторгнуть концессионные соглашения. Расторжение соглашения с концессионером, учредителем которого является, по сути, правительство региона, вероятно, вообще из области фантастики.

Впрочем, анализ этой истории все больше приводит к ощущению, что «СГЭТ» может выполнять роль «прокладки», отдав исполнение соглашения той же ПК «Транспортные системы» или ООО «С.И.Т.И», уже выигравшей тендеры на часть работ. В таком случае с субподрядчиков взятки будут гладки, отвечать же за все придется ООО «СГЭТ» и областному минтрансу.

Напомним, что условия, на которых «СГЭТ» готовится потратить еще отсутствующие у нее миллиарды на скоростной трамвай, пока не известны. Чиновники в течение 10 дней с даты одобрения (15 августа) инициативы ООО должны разместить проект соглашения в открытом доступе. И еще 45 дней подождать, не появиться ли альтернативных предложений. Если нет — соглашение будет заключено с ООО «СГЭТ».

Источник:  https://www.business-vector.info/saratovskij-jurist-o-koncessii-147388/