Из-за наличия шпал и отсутствия оптоволокна спикер ГД РФ Вячеслав Володин счел, что собственно скоростным трамвай не станет, скорее речь идет просто о капремонте действующей инфраструктуры. Вице-губернатор Павел Мигачев с ним согласился, переложив ответственность за техзадание на мэрию Саратова. Все это может повлечь изменение проекта с последующими увеличением сроков и удорожанием. Хотя спикер все равно настаивает на двухлетнем исполнении.

- Задачи модернизации горэлектротранспорта поставил президент, он у него на контроле. Потому что во многих регионах проблема не решается десятилетиями, с минтрансом поняли, что необходимо изменение подходов и федерального законодательства, – отметил Володин.

Он рассказал, что такие проекты реализуются в 10 субъектах, из них Саратов, Волгоград и Нижний Новгород реализуют их, создав контролируемого регионом концессионера. По мнению парламентария, на фоне частных концессионеров это позволит говорить о большей ответственности за работу. Он подчеркнул, что это касается и вопросов тарифообразования.

Далее он не раз использовал слово ответственность, констатируя, что такой масштабный и беспрецедентный проект требует гиперответственности чиновников. Причем спикер, видимо, решил тут же и проверить, готовы ли сотрудники мэрии и правительства к этому и, в частности, вице-губернатор Павел Мигачев.

Володин заметил, что в Москве и Петербурге вместо шпал на трамвайных путях монтируются бетонная плита, позволяющая сделать единое дорожное пространство. Спикер считает, что несмотря на удорожание, такой вариант более прогрессивный. Шпалы же – это регресс, чреватый шумом, пылью и грязью

- То что скоростной трамвай будет экологичным и бесшумным – неправда, потому что в проекте отсутствуют технологические решения, позволяющие это сделать. Это 30-е годы прошлого или даже позапрошлого века, – заявил политик.

Второй вопрос касался управления трамвайными стрелками с помощью оптоволоконных сетей: по словам спикера, в проекте заложена обычная телефония, которая может не справиться с рисками отключения. Кроме того, звучали вопросы о бесшовных рельсах и остановках посредине дороги.

- Да, это потребует дополнительных ресурсов, давайте их искать. Если эти вопросы не решим, это будет не скоростной трамвай, а капремонт – смена одних рельс на другие, – подчеркнул Володин.

Напомним, что эксперт “БВ”, доктор технических наук Андрей Кочетков как раз говорил о том, что в проекте чиновники и проектанты пожертвовали вопросами безопасности, а в названии тендеров отражен как раз не столько инновационный скоростной трамвай, сколько попытка обойтись ремонтом старой инфраструктуры.

Павел Мигачев сразу согласился с тем, что именно такие, более прогрессивные решения должны быть воплощены в проекте. Володин же предложил аргументировать позиции по существующим вариантам или все же до запуска “исправить ошибки, увидеть проблемы, которые пока только на бумаге”. Г-н Мигачев “перевел стрелки” на мэрию, писавшую техзадание. Еще одним ответственным за проект, стал Владимир Прохоров, гендиректор МУПП “Саратовгорэлектротранс”.

Он пояснил, что бетонная плита на маршруте №3 запланирована в местах пересечения с автодорогами, в остальных же местах – рельсо-шпальная решетка. По его мнению, это не устаревшая технология и в обеих столицах она применяется. Оптоволокно на проекте также предусмотрено, но GSM-связь запланирована только на подстанциях.

Взявший слово губернатор Саратовской области Роман Бусаргинсообщил, что подрядчики сами изготавливают рабочую документацию и в нее могут быть внесены изменения, о чем он пообещал доложить отдельно.

В конце совещания слово взял представитель компании-проектировщика Сергей Вишневский. Он заметил, что все замечания за исключением шпал с мэрией Саратова уже проработаны. И признал, что плиты – более современное решение, но более длительное и сложное в монтаже, что необходимо учитывать при реализации проекта.

Спикер Госдумы констатировал, что изначально надо было выслушать варианты от проектировщиков с обоснованиями качества и цены. И раскритиковал проектантов, заметив, что они предлагают устаревшие технологии, не позволяющие саратовскому скоростному трамваю качественно выделиться на фоне волгоградских и нижегородских аналогов.

Защитить проектный институт попытался глава ПривЖД Сергей Альмеев. Он констатировал, что строительные нормативы, разработанные для скоростных трамваев, не содержат бетонных плит. И, вероятно, здесь требуется изменение законодательства. Хотя и возникает вопрос о том, как в таком случае их используют в Москве и Петербурге.

Впрочем, у г-на Альмеева нашелся и еще одно стратегическое решение проблемы.

- Часы пик утром – с 8 до 10. Может не менять систему координат и не насыщать узкие улочки автобусами, а сдвинуть рабочее время на предприятиях? – задался он вопросом.

В итоге принято решение в таком расширенном составе собираться и обсуждать проект скоростного трамвая каждый квартал. У “БВ” же в итоге возникло множество вопросов. Главные из них касаются сроков и денег. Любое изменение проекта требует его повторной прогонки через госэкпертизу, что отнимает время. И, вероятно, несмотря на то, что подрядчик по маршруту №9 уже найден, а по маршруту №6 – в процессе поиска – работы в ближайшее время не начнутся. До тех пор пока проектная документация не будет изменена и утверждена.

Второй вопрос – деньги. Сейчас проект стоит 17,3 млрд рублей, однако, как понятно из обсуждения, бетонные плиты вместо шпал требует больше финансов. ВЭБ.РФ готов уже в конце первого квартала выделить свою часть (6,5 млрд рублей) – заявка согласована на две трети. Между тем, в минтрансе еще не открыт тендер на субсидии федерального бюджета (5,2 млрд рублей). В каких суммах оценивается удорожание и в какие сроки будут найдены финансы – вопросы, пока не имеющие ответов.

Также “БВ” любопытно, почему проектная документация, готовящаяся и обсуждаемая не один год, только сейчас подверглась столь масштабной критике. Предположений множество, самое радикальное: Саратов не готов к такому проекту, его реализация еще до начала работ вызвала бесконечное множество вопросов и критики со стороны жителей, а, по мнению экспертов, при некачественной организации строительство путей и вовсе грозит транспортным коллапсом. Все это, вероятно, весьма некстати на фоне и без того высокого напряжения в обществе да еще и в преддверии выборов президента в следующем году.

Источник:  https://www.business-vector.info/luchshe-ne-nachinat-proekt-158302/